Уралмостострой

История

Мостостроительный трест № 4 (Мостострой-4, ныне - Закрытое акционерное общество «Уралмостострой» (ЗАО «Уралмостострой»)) был организован в августе 1945 года в г. Ростов-на-Дону с целью выполнения задач по восстановлению сотен мостов на юге России и на Северном Кавказе, пострадавших в ходе Великой Отечественной Войны. В течение 10 лет были восстановлены и построены крупные мосты через реки: Дон, Кубань, Терек, и др.

В 1955 году трест передислоцировался в г. Челябинск для строительства мостов и путепроводов в Уральском регионе, Казахстане и Средней Азии. Подразделениями треста было обеспечено и возведено искусственных сооружений при строительстве и реконструкции объектов железнодорожного транспорта: на 3500 км новых ж.д. линий, 3800 км вторых и третьих ж.д. путей, 4500 км электрификации ж.д. путей. В больших объемах производилась замена и усиление пролетных строений существующих мостов без перерыва движения.

Наряду с этим, мостоотряды сооружали мосты и путепроводы на автодорогах союзного, республиканского и областного значения. Большое количество мостов было построено по программе «Нечерноземье», по развитию Западно-Сибирского нефтегазового комплекса в Заполярье, по строительству и расширению промышленных предприятий. Большое внимание уделялось строительству мостов и путепроводных развязок на городских магистралях. Были построены внеклассные мосты через реки: Кама, Иртыш, Или, Белая, Сыр-Дарья, Ишим, Тобол, Урал, Миасс, Тавда, Вятка, Чусовая и ряд других.

За 57 лет трестом построено 7140 мостов и путепроводов общей протяженностью 515 километров.

Успешной работе треста сопутствовали развивающаяся материально-техническая база и широкое внедрение научно-технического прогресса в мостостроении. Наряду с тем, в тресте успешно решались социальные программы и, в первую очередь решалась жилищная программа, что положительно влияло на закрепление кадров.

В состав треста входили 19 подразделений: 17 мостоотрядов и мостопоездов, РПБ и леспромхоз. По мере увеличения объемов работ проводилась реорганизация строительных организаций в мостостроении.

В октябре 1992 г. Мостострой-4 был преобразован в АО «Уралмостострой», в апреле 1994 г. преобразован в АОЗТ «Уралмостострой» и в декабре 1995 года был приведен к ЗАО «Уралмостострой».

В настоящее время коллектив ЗАО «Уралмостострой» трудится в Уральском регионе и республике Башкортостан. Шесть филиалов дислоцируются в городах: Челябинск, Екатеринбург, Пермь, Курган, в г. Уфа республики Башкортостан, Управление механизации и комплектации (УМиК) - в г. Челябинск.

 

В Челябинске дислоцируется Мостоотряд № 16. За все время существования Мостоотряда № 16 им были построены сотни мостов, путепроводов с подходами к ним, с протяженностью около 40 километров.

Рождением своим он обязан городу Горький, где в конце 1941 года был сформирован Мостопоезд № 424 для строительства моста через р. Ока. Естественно, что деятельность его в то время была посвящена Победе и залечиванию ран, нанесенных войной. Восстанавливали мосты, строили новые - в интересах передвижения войск. За годы войны были пройдены: Пенза, Яхрома, Милоярославец Московской области, Беляев в Тульской области, Брянск, Смоленск, Гомель.

Окончание войны Мостопоезд встретил в Днепропетровске. Потом опять были места, опаленные боями: Кривой Рог, Запорожье. Если на карте отметить основные пункты деятельности Мостопоезда, то это будет, без преувеличения, полстраны.

В 1967 году Мостопоезд № 424 был переименован в Мостоотряд № 16 треста Мостострой - 4. С тех пор коллектив вырос количественно, пополнился мастерством и вот уже не один год выступает в таком «солидном» качестве.

У каждого построенного объекта своя история, есть объекты, строительством которых Мостоотряд может гордиться. Так зимой в конце 70-х годов случилась авария под Златоустом, в районе Медведевки. Один из вагонов грузового поезда сошел с рельсов, снес металлический раскос фермы и вместе с пролетом рухнул в речку Аи. Восстанавливать мост поручили Мостоотряду № 16. Рядом с временным мостом, по которому шли поезда, предстояло собрать 66-метровое металлическое пролетное строение, во время «окна», когда будет остановлено движение поездов, снять временные конструкции, поднять мощными железнодорожными кранами готовое пролетное строение и установить его на опоры.

На эту сложнейшую работу (а это было зимой) было отведено 32 часа. Мостоотрядовцы в кротчайшие сроки (за два часа вместо шести) смонтировали новую металлическую конструкцию и установили на опорные части, железнодорожники в таком же темпе уложили путь. За тридцать два часа непрерывной, изматывающей работы, мост был восстановлен, и в точно назначенный срок по нему пошли поезда.

Есть объекты, которые являются не только гордостью Мостоотряда, но и украшением города. Своеобразие любого города определяется тем, много ли в нем зданий и сооружений, представляющих архитектурную ценность. В Челябинске к таковым следует отнести: железнодорожный вокзал, каких мало в стране, беломраморный колос драматического театра, дворец спорта «Юность», торговый центр, цирк. Из шести названных монументальных сооружений два из них: вокзал и торговый центр возводил Мостоотряд № 16. А построенный Мостоотрядом № 16 путепровод над железнодорожными путями станции Челябинск-Главный - уникальное сооружение и подобного нет в России.

Эта информация, для того, чтобы можно было оценить то, что сделали мостоотрядовцы:

  • Общая протяженность путепровода - 1504 м
  • Ширина - 31м
  • Две полосы трехрядного движения с полосами безопасности в 1,5 и 2 м
  • Протяженность всех проездов, в том числе эстакады - 1371 м
  • Смонтировано 5, 6 тысячи кубометров пролетных строений
  • На монтаж опор ушло 3,5 тысячи кубометров сборного железобетона
  • На проезжей части выполнено устройство гидроизоляции из материала «Вента-М» на площади 17 тысяч квадратных метров.
  • На монолитные участки пролетных строений и опор было уложено более 2 тысяч кубометров монолитного железобетона.

Еще несколько лет назад челябинцы не могли себе представить, что когда-нибудь путь из Ленинского района в Советский или Центральный районы можно будет преодолеть за каких-то десять минут. Поэтому открытие в 1994 году движения по основной эстакаде путепровода через железнодорожные пути стало большим событием для г. Челябинска. В это время город задыхался от транспорта, который, из-за отсутствия прямой связи Советского и Центрального районов с Ленинским районом, вынужденно проходил через жилые районы. Первая эстакада положила начало строительству целого комплекса сооружений, входящих в транспортную развязку путепровода. В 1996 - 1998 годах были введены в эксплуатацию ещё три эстакадных съезда. А год спустя были закончены работы по сооружению пятого, заключительного съезда. Он был построен с отличным качеством и в рекордно короткие сроки. Ввод в эксплуатацию пятого эстакадного съезда путепровода позволило решить комплекс проблем.

А вот за Полярным кругом побывать дано не каждому. Именно здесь более одиннадцати лет строили наши люди уникальные объекты : мосты через р. Табъ - Яха (42+5x63+42 м) и мост ч / р Хадуттэ (8 х 63 м) на автодороге в г. Ямбург. На севере дороги и мосты - это главное. Строить их здесь - дело далеко не простое: морозы за минус пятьдесят, страшные бураны по несколько дней - опоры ЛЭП ломало, а люди выдерживали, в дороге по тринадцать - шестнадцать часов, а вокруг сугробы в полметра. Порой строители сами удивлялись, как со всем справились: и с вечной мерзлотой, и с морозами… Помогали дружба, взаимовыручка, которые на Севере особенно неоценимы, как впрочем, и везде, где бы не работали мостостроители.

 

Мостоотряд №30 ЗАО «Уралмостострой» является ведущей организацией мостостроения в Республике Башкортостан. В августе самого сурового 1942 года Великой Отечественной войны, в целях строительства и восстановления разрушенных мостов, Постановлением НКПС в Новосибирске формируется военно-восстановительный мостопоезд № 14 (ВВМП - 14). Начальником назначается директор - полковник пути и строительства П.В. Кандаков. Формирование шло со всеми службами военного времени, включая комиссаров, политруков, медсанчасть, бойцов, ИТР, рабочих. В состав поезда входили вагоны: жилые, столовые, баня, пекарня, мастерские, кузница. 25 марта 1943 года ВВМП - 14 передислоцируется на ст. Барнаул Алтайского края и передается в ГУВВР НКПС (Главное управление военно-восстановительных работ Народного Комиссариата путей сообщения). А в июле 1943 года направляется на ст. Синячиха на строительство мостов оборонного значения участка Сосьва - Алапаевск Свердловской железной дороги. Руководит коллективом директор - полковник пути и строительства ФИ. Суслов.

В декабре 1943 года направляется на Северный Кавказ для восстановления разрушенных войной мостов в сжатые сроки. Жили в вагонах по 18-20 человек, одевались в военную форму и держали строгую военную дисциплину. В 1944 году ВВМП - 14 передислоцируется в г. Киев на восстановление большого железнодорожного моста через р. Днепр, личный состав в этот период жил на острове в землянках. В конце 1945 года коллектив поезда переезжает на ст. Адабаш Одесской железной дороги на восстановление моста через р. Черный Ташлык, часть коллектива направляется на ст. Ново-Украинка в Запорожье для строительства временных мостов и восстановления разрушенных. В 1947 году ВВМП - 14 передислоцируется в г. Ходоров Львовской железной дороги на восстановление железнодорожного моста через р. Днепр.

В 1948 году поезд переезжает в Белоруссию в г. Витебск на восстановление ж.д. моста через р. Западная Двина в очень сжатые сроки. В 1949 году начальником поезда назначен директор - полковник пути и строительства О.О. Андросов и поезд направлен в Башкирию на ст. Шакша для строительства нового железнодорожного моста через р. Уфа и реконструкцию старого с целью обеспечения бесперебойного движения железнодорожного транспорта и для установления связи Запада с Уралом, Сибирью и Востоком. В .1950 году ВВМП - 14 переименован в Мостопоезд № 414 Мостотреста Министерства путей сообщения; начальником назначен инженер - майор А.А. Козлов. В июле 1952 года начальником назначен инженер - капитан ИГ Выпов, и в марте 1953 года мостопоезд переезжает в г. Уфа на строительство первого автодорожного моста через р. Белая с выходом из столицы на юг. Этот красавец мост построен всего за 3 года, Сложность строительства моста заключалась в том, что 5 русловых опор необходимо было возвести самым трудоемким способом - с помощью кессонов. Кессонщики работали по 4 часа под давлением сжатого воздуха на глубине 27 метров. Десятки тысяч кубометров бетона подвозились самосвалами грузоподъемностью 2,5 т, бетонная смесь поднималась на большую высоту кранами - укосинами, развозилась вагонетками и укладывалась вручную обычными совковыми лопатами. И эту работу в основном выполняли женщины. Опоры моста были облицованы гранитным камнем. Бетон в опорах был использован самый простой - марки 150, к тому же сорта шлакопортланд, то есть не отличающийся особым качеством. Но спустя более 40 лет, когда строили соседний мост, случайно заглянули исследователи ЦНИИС для проверки старого моста и не обнаружили ни одного дефекта, потому что вода не проникала внутрь. В короткие сроки бригады монтажников смонтировали сталежелезобетонные пролетные строения моста. Этот мост стал настоящим архитектурным шедевром. Его арочные пролеты и металлические конструкции вобрали в себя всю мощь сталинской эпохи, претворив в жизнь все чаяния народа -победителя. Этот мост до сих пор служит верой и правдой людям, вызывая восхищение у всех, кто приезжает в Уфу. Строительство моста вписано золотыми буквами в историю предприятия. Каждый раз, проезжая по нему, видишь над арками две даты «1953 - 1956», ставшие славной вехой в истории Мостоотряда. В 1954 году Мостопоезд № 414 передается из МГТС в Министерство транспортного строительства. В 1957 году Мостопоезд принял Ю.Б. Троицкий, в 1959 году - Ф.Г. Дудко, и в 1964 году - ИИ. Новиков. В 1959 году Мостопоезд № 414 передается Мостостроительному управлению Уральского бассейна «Мостострой - 4».В 1967 году Главмостострой назначает начальником Мостопоезда № 414 М.С. Щукина. Для выхода транспорта из г. Уфа на Север и ликвидации паромной переправы начинается строительство внеклассного автодорожного моста через р. Белая в створе ул. Округ Галле в Затон. На его V строительстве была внедрена новая технология - монтаж руслового железобетонного преднапряженного пролетного строения коробчатого сечения. Здесь впервые была применена французская буровая установка «БЕНАТО». Работы на мосту велись под руководством начальника участка Л.П. Добрина, прорабов А.П. Серова и П.С. Рабухина. В 1972 году мост был сдан в эксплуатацию.

В 1971 году на базе Мостопоезда № 414 был образован Мостоотряд № 30. В 1979 году начальников Мостоотряда назначен П.С. Рабухин, который руководит им и в настоящее время. Под его руководством были построены и сданы в эксплуатацию автодорожные внеклассные мосты: через р. Уфа ул. Шакша, через р. Белая в г. Дюртюли, через р. Белая в г. Стерлитамаке, через р. Белая на западном обходе г. Уфа, через р. Белая у г. Благовещенск и др. Уфа была и остается главным строительным объектом Мостоотряда. Все автомобильные и железнодорожные мосты вокруг столицы возведены именно им, только через р. Белая Мостоотряд № 30 построил 14 мостов. И сегодня предприятие остается ведущим в своей области. Так все внеклассные мосты в республике Башкортостан возводятся только им.

Одно из последних достижений мостостроителей - возведение внеклассного моста через р. Белая на западном обходе Уфы. Строительство моста позволило не только разгрузить транспортные потоки города Уфа, но и улучшить экономическую обстановку. Сегодня около половины воздушных выбросов приходится на автомобильный транспорт. Ни для кого не секрет, что г. Уфа задыхается от автомобильных пробок и заторов. Поэтому важнейшей задачей мостостроителей стало разгрузка транспортных потоков. Сегодня в жизнь воплощается гигантский проект по строительству большого обходного пути вокруг Уфы.

 

Ничто так не меняет облик городов, как мосты. В Свердловской области мостов почти семь сотен, и большинство из них обязаны своим рождением Мостоотряду № 72 - одной из старейших строительных организаций Среднего Урала.

История Мостооряда № 72 началась в последние годы Великой Отечественной войны, когда «Строительное управление № 565» Министерства путей сообщения выполняло правительственное задание по транспортному обеспечению Ялтинской конференции. Как известно, глава Советского государства Иосиф Сталин был категорически против того, чтобы передвигаться на самолете. Генералисимус доверял только надежным видам транспорта - автомобилям и железной дороге. Поэтому в феврале 1945 года к встрече глав государств - победителей через Керченский пролив был построен мост, соединивший берега Кавказа и Крыма. Эгот объект получил название «Строительство - 2-К. После завершения знаменитой встречи в Ялте необходимость в этом сооружении отпала. Мост, не рассчитанный на длительную эксплуатацию, через год был снесен ледоходом, двигающимся из Азовского моря в Черное.

А на базе спецформирования «Строительство - 565 - 2К» Министерства путей сообщения в ноябре 1947 года был организован Мостостроительный поезд № 462 (МСП – 462), который возводил и восстанавливал железнодорожные пути, станционные здания, портовые сооружения. В феврале 1953 года МСП - 462 был передислоцирован на Урал, на станцию Карпушино, для строительства моста через р. Сосьва, который был сдан в эксплуатацию в 1955 году. Когда МСП- 462 прибыл в Свердловск, его работники жили в 40 вагонах, которые стояли на железнодорожных путях недалеко от площадки «ВИЗ». Затем понемногу начали налаживать быт. Сначала построили шесть сборнощитовых домиков, затем двухэтажный шлакозаливной дом на 8 секций. Настоящим праздником стала сдача по ул. Качканарской дома типа молодежно-строительного общежития на 132 комнаты, в котором разместилась и контора МСП - 462. Руководителем организации в те годы был Архипов M.B.

Уже в первые годы прибытия на Урал МСП - 462 строил мосты и путепроводы по всей Свердловской области. По комсомольским путевкам приехало много новых рабочих. Увеличился парк автомашин, кранов и другой техники. Много строили мостов для Министерства путей сообщения СССР. Другим крупным заказчиком было Управление капитального строительства горисполкома.

В апреле 1977 года МСП - 462 реорганизован в Мостоотряд № 72. Авторитет крупнейшей специализированной организации Мостоотряд № 72 приобрел в Свердловске (Екатеринбурге). Сегодня МО - 72 - по военному мобильное подразделение, оснащенное самым современным строительным оборудованием.

За все время существования Мостоотряда № 72, им применялись прогрессивные технические решения. Так в 1963 году на мосту в г. Верхотурье впервые были применены железобетонные, предварительно - напряженные пролетные строения длиной 33 м, в 1977 г. на автодорожной эстакаде через р. Решетка - непрерывная проезжая часть, и впервые в Свердловской области построены два путепровода типа «бегущий олень». В 1985 году впервые в практике МО - 72 в основание опор применили сваи - оболочки и буронабивные сваи.

Сегодня на базах МО - 72 создана очень продуманная производственная схема - простая и эффективная. Арматурный цех вяжет арматурные каркасы, деревообрабатывающий цех делает опалубки для заливки, бетонный цех отливает конструкции, автопарк обеспечивает доставку элементов строений и техники в рабочем состоянии. Причем такое «натуральное хозяйство» работает одновременно на всех строящихся объектах.

 

Биография Мостоотряда № 82 начинается со станции Графская Юго - Восточной железной дороги, где по приказу МПС № 319 от 17 апреля 1946 г. был сформирован Мостопоезд 435 ( МСП - 435 ). В состав треста Мостострой - 4 МСП - 435 вошел в январе 1953 года, хотя находился он на станции Попасная Северо - Донецкой железной дороги.

После строительства объектов на станции Горловка Донецкой железной дороги МСП -435 в 1954 году передислоцировался на ст. Кустанай Южно - Уральской железной дороги, где и строил различные объекты до 1960 года, а затем строительство объектов вел в Петропавловске. В 1963 году МСП - 435 передислоцировался в г. Курган, где и находится в настоящее время. В 1977 году приказом Минтрансстроя № 141 на базе Мостопоезда № 435 организуется Мостоотряд № 82.

Мостоотряд № 82 строит много автодорожных и железнодорожных мостов и путепроводов в Курганской, Свердловской, Челябинской областях, в Северном Казахстане. Реки попадали всякие, но у каждой, знают мостовики, свой причудливый норов Например, Верхняя Санарка, в той же Челябинской области, где на её берегах и в припеках сохранились и обитают редкие породы птиц, которых грех было тревожить безоглядной стройкой, пришлось для птичьей надобности соорудить под мостом водосброс.

С 1975 г. по 1978 год МО - 82 активно участвовал в строительстве Курганского завода мостовых металлических конструкций, позднее строил уникальное сооружение - канализационно-насосную станцию КНС - 14 диаметром 24 м.

В то время, когда в стране началась перестройка с её рыночным «беспределом», а рынок, между тем, диктовал свои «прихотливые» законы, заявили о себе конкуренты, подчас предприятия более мощные, с мускулами и строительными базами покруче. Мостовикам предстояло по ходу дела искать свою стезю в мостостроении. И когда в соседней области понадобилось строить мосты на малых реках, в дорожной неудобице, Мостоотряд № 82 взялся за эти работы и сдал все построенные мосты с завидным качеством и в срок. Тогда генеральный подрядчик «удружил» несколько таежных речек, что называется, у «черта на куличках», ведь технику-то и материалы мостовикам пришлось гнать из-под Кургана. Вот так нелегко и не просто отвоевывает Мостоотряд № 82 свое место под неласковым солнцем рыночной экономики.

В мире мало найдется профессий, которые были бы нужнее чем мостостроитель. Особенно в условиях северного бездорожья, где мост - судьба, где мост - культура, где мост -последняя надежда....

Мостоотряд № 123 ЗАО «Уралмостострой», бывший Мостопоезд № 1/37, начинал свою историю как подразделение треста Мостостройпром Министерства путей сообщения с 16 мая 1947 года в г. Димитрове. В мае 1951 г. приказом МПС он был переименован в Спецмонтажпоезд № 1/37 с дислокацией в г. Кунцево Московской области. В том же году организация была переведена в г, Миасс Челябинской области на строительство железнодорожной линии Миасс - Учалы, протяженностью 120 км.

Железная дорога сооружалась для вывозки медной руды из рудника в Учалах. Эта дорога строилась до 1960 года. Здесь Мостопоездом № 1/37 было построено более 120 мостов и водопропускных труб. На стройке условия труда были тяжелые, с очень низкой механизацией работ, жили в вагончиках и палатках даже зимой.

По окончании строительства железной дороги в 1961 году МСП 1/37 был переведен в г. Пермь для строительства городского моста через Каму, который в 1967 году был сдан в эксплуатацию с оценкой «Отлично». До начала строительства данного объекта город не имел полноценного мостового перехода, если не считать плотины Камской ГЭС, расположенной в 15 км от центра города. Существовавшая паромная переправа не справлялась со все возрастающим транспортным потоком и не способствовала экономическому развитию города.

Мост через р. Кама имеет протяженность 998 м с габаритом - 0,75 + 15,5 + 2,19 м и со схемой 4 х 43,25 + 85,12 + 3 х 127 + 85,12 + 6 х 43,25 м. Руководил организацией в то время Сусидко С.К. В процессе работы был освоен новый способ устройства фундамента, с применением буронабивных столбов из свай - оболочек диаметром 1600 мм, также было поставлено на поток производство предварительно - напряженных железобетонных пролетных строений. Мастер Дуркин Н.П. был удостоен «Золотой медали рационализатора» за перевозку пролетных строений весом 90 т с применением плавсистем. Сдача законченного моста была приурочена к 50-летию Октябрьской революции.

Переоценить значение этого мостового перехода для Перми очень трудно - это горожанам объяснять не нужно. Особенно тем, кто ездил в Закамск на речном трамвайчике или электричке... Ввод в действие построенного моста дал мощный толчок к развитию экономики пригородов и городов - спутников Перми.

В последующие годы Мостопоезд № 1/37 работал на строительстве путепроводов и мостов в городах: Пермь, Кунгур, Лысьва, Березники и т.д., а также на многих авто - и - железнодорожных линиях по всему Уралу. Так в 1973 - 1974 годах был построен мост через р. Язьва в Красновишерском районе Пермской области по схеме 23,5 + 44 + 23,5 с габаритом 0,75 + 8,0 + 0,75 м. Строительство мостового перехода было вызвано построенным Красновишерским ЦБК и разработкой месторождений полезных ископаемых на севере области. Мост обеспечил бы бесперебойную связь с областным центром. Существующий деревянный мост с данной задачей не справился. Он требовал ежегодного ремонта после прохождения паводковых вод. Можно представить, в каких условиях приходилось работать строителям, если даже в деревне, расположенной в непосредственной близости от строительства, не было электроэнергии. В историю организации мост был занесен, как последнее сооружение с клепаными металлическими пролетными строениями.

В 1980-е годы Мостопоездом № 1/37 был реализован уникальный проект по замене (на железнодорожном мосту через р. Кама в г. Перми) 8-ми пролетных строений длиной 110 м каждый. Пролеты демонтировались и устанавливались при помощи плавсистем. Работать приходилось в жесткие регламентные сроки практически без остановки движения железнодорожного транспорта. Выделялись 22-х часовые «окна» для производства работ. В процессе дорожной и слаженной работы перерыв в движении транспорта сократился до 12-ти часов.

В связи с началом строительства внеклассного моста через р. Чусовая на автомобильной дороге Пермь – Березники в 1989 г., МСП - 1/37 был преобразован в Мостоотряд № 123.

Мостовой переход должен был способствовать бесперебойному сообщению между областным центром и крупными городами севера области. Существовавшая паромная переправа затрудняла данное сообщение. Мост имел индивидуальный проект: схема моста 4 х 84 + 84 +126 + 5 х 147+ 126 + 84 м габарит 14,5 + 2х 1,5 м. Пролетное строение – частично сталежелезобетонное, а в русловой части - металлическое неразрезное с ортотропной плитой. При строительстве моста были впервые в России применены: однокатковые опорные части и гидроизоляция проезжей части с применением материала «Мостопласт». Монтаж пролетных строений проводился с применением плавсистем с последующей продольной надвижкой.

Мост через р. Чусовая сооружался в сложнейших гидрогеологических условиях, глубина воды у опор моста составляла от 13 до 25 м, глубина буровых свай диаметром 1420 мм доходила до 40 м. На строительстве были освоены передовые технологии сварки металлических конструкций пролетных строений, проходка скважин буровых свай с помощью электробура. В 1996 г. Мостовой переход был сдан государственной комиссии без замечаний.

Перечисляя все объекты Мостоотряда № 123, можно легко сбиться. Только строители-профессионалы знают, чего стоит сдать такие объекты на «отлично». Мост - одно из сложнейших сооружений. Строительство моста можно считать подвигом в инженерном деле - так говорят специалисты.

Многие считают, что мосты многофункциональны: транспорт всегда был самой серьезной проблемой крупных мегаполисов. Между тем, мост влияет практически на все сферы жизни, ведь сразу решаются самые серьезные вопросы: развития инфраструктуры, экологии, экономики наконец.

 

На территории г. Челябинска дислоцируется Управление механизации и комплектации. (УМиК). 10 июня 1946 года в г Ростов - на - Дону сформировалась Ростовская мостомеханическая база на базах мостобазы, ремонтно-прокатной базы и стройдвора Доно-Кубанского Мостостроительного управления № 4. С 28 сентября 1946 года Ростовская мостомеханическая база переименована в Мостобазу № 12 Мостостроя - 4 . В состав Мостобазы № 12 входили цеха : мостоцех, ремонтно-механический цех. деревообрабатывающий цех, а также вспомогательные цеха и службы : гараж, отдел проката, склады, отдел снабжения, техотдел и др.

Мощность оборудования базы в то время составляла 40 квт. Первыми объектами, на которых велись работы силами Мостобазы № 12 были: монтаж пролетных строений консольным краном на мосту через р. Семилуки, аварийные работы на мосту у ст. Подлетная в августе 1946 г., монтаж 33 м пролетных строений на мосту через р. Кума ( 486 км ), подъемка пролетного строения на Гниловском путепроводе.

В августе 1956 года Мостобаза № 12 была передислоцирована в г. Челябинск, и в сентябре 1962 года она была переименована в Ремонтно-прокатную базу (РПБ). На РПБ работали следующие цеха: механический, ремонтный, электроцех, участки: столярный, медницкий, кузнечный, железнодорожный, гараж и отдел проката. До 1967 года РПБ занималась только ремонтом автодорожной техники: кранов, автомашин, бульдозеров, экскаваторов, а также ЖЭС - 30; ЖЭС - 60, компрессоров и др. В 1967 году сдали в эксплуатацию новый корпус цеха металлоконструкций, где установили технологическое оборудование по изготовлению металлоконструкций для строительства мостов и путепроводов и начали выпуск продукции.

Позже, после окончания строительства корпуса цеха по изготовлению резинотехнических изделий (РТИ) и цеха малой механизации, в которых установили технологическое оборудование и начали выпуск РТИ - это опорные части, втулки, манжеты, кольца и т.д., а в цехе механизации ремонтировали: домкраты, динамометрические ключи, насосные станции и пр.

РПБ обеспечивала объекты кранами большой грузоподъемностью ГЭПК - 130, ГЭК - 80, ЕДК - 1000, МКШ -100 и другими для монтажа больших пролетных строений железнодорожных и автодорожных мостов.

В 1993 году на базе РПБ и УПТК путем слияния было создано управление механизации и комплектации (УМиК) с дополнительной функциональной обязанностью по комплектации строительства мостов материально-техническими ресурсами.

 

При переходе Российской Федерации на рыночную систему экономики, ЗАО «Уралмостострой» не допустило спада объемов строительства, производительности труда, улучшило качество и сохранило кадры.

Строительство мостов невозможно поставить на поток и ЗАО «Уралмостострой» это понимает. Понимают мостостроители и то, что возможностей всегда - тысячи. На смену актуальным идеям всегда должны приходить реальные действия. В ЗАО «Уралмостострой» этот процесс отработан до «автоматизации». Как хотели? Нет у бюджета денег на настоящую работу - будем зарабатывать сами. Но главное - это все-таки люди. В итоге - «золотые» кадры с «золотым» умом.

Высокие результаты работы ЗАО «Уралмостострой» в своем регионе достигнуты хорошей работой большого коллектива рабочих и инженерно - технических работников общества.

Одним словом, коллектив в ЗАО «Уралмостострой» подобрался, как говорится, что надо - «орлы». Сохранить его во что бы то ни стало - забота администрации и профкома. И главное - обеспечить людей работой. Сделать это из-за всеобщих финансовых трудностей сложно, но пока удается, благодаря мобильности коллектива, его опыту, умению концентрироваться на самых важных объектах в нужный момент. Но самый высокий аргумент в пользу сотрудничества с ЗАО «Уралмостострой» - доброе имя фирмы. А складывается оно из высокого профессионализма, которого мостостроевцам не занимать. Здесь строят на века. Мосты на Урале и в республике Башкортостан строит ЗАО «Уралмостострой». А героев нужно знать в лицо. Впрочем, сами мостостроители себя героями не считают, для них это обычная работа - огромное производство, большой парк техники.

Поэтому страна неоднократно отмечала лучших работников. 106 человек награждены медалями, 89 - орденами, 40 работникам присвоено звание «Почетный транспортный строитель», 10 человек удостоены звания «Заслуженный строитель России», 2 работникам присвоено звание «Герой Социалистического труда».

Коллектив ЗАО «Уралмостострой» - бывший Мостостроительный трест № 4 - в нелегких условиях Урала, Казахстана, Западной Сибири всегда справлялся с поставленными задачами. А в настоящее время основными задачами являются дальнейшее укрепление производственной базы и обновление техники. Сегодня ЗАО «Уралмостострой» - мощная крупная специализированная строительная организация, обладающая необходимыми производственными ресурсами и квалифицированными кадрами и ИТР. Она способна решить любые задачи по строительству мостов и других транспортных объектов любого класса.